一张“离开地球”的船票，现在卖到了510万元。

近日，携程旗下品牌鸿鹄逸游上架维珍银河2027年亚轨道太空旅行产品，售价510万元/人起，成为国内公开渠道标价最高的太空旅游产品。

(资料图片)

510万元的天价船票把一项过去只属于少数富豪或只存在于科幻电影中的生意，再次拉到普通消费者面前。

但在中国，类似的故事有了另一个剧本：300万元一张的国产“太空船票”已经预售，百万元级产品甚至曾被搬进直播间；有企业准备2028年前后载人首飞，也有民营飞船已经把商业载荷真正送入太空。

这背后，是商业航天产业链正在向另一个环节延伸。

过去几年，中国商业航天最热闹的故事大多发生在火箭上。但如果把进入太空理解成一门运输生意，火箭更像是负责提供动力的“运载工具”，飞船则承担着人员或货物在飞行过程中的运输、生命保障、在轨运行和返回等任务。

对于商业航天而言，只有“发得上去”还不够，未来无论是空间实验、太空制药、货物运输，还是普通人真正买票进入太空，都需要解决“怎么装进去、怎么活下来、怎么安全回来”的问题。

当越来越多商业火箭飞向太空之后，谁来造下一批中国商业飞船，正在成为另一个竞争焦点。

如果把维珍银河510万元的产品当作参照，中国企业给出的第一个答案是300万元。

今年1月，北京穿越者载人航天科技有限公司举行发布会。按照其披露的规划，“穿越者壹号”亚轨道飞船计划在2028年前后实现载人首飞，将乘客送至距离地面约100公里的“卡门线”附近，并提供数分钟失重体验和观赏地球弧线，然后返回地球，全程约20~30分钟。

船票已经提前开卖。

公开信息显示，穿越者的太空旅游船票售价为300万元/张，目前已有20余名付费太空游客签约。虽然相比510万元，这张国产船票便宜了约四成，但价格显然还远没有进入大众消费区间。

而更激进的价格此前已经出现。

2024年10月，深蓝航天曾把太空旅行船票搬进淘宝直播间，两张亚轨道载人旅行飞船船票的直播优惠价为100万元/张，订金5万元，预计2027年实现首飞。当时开售不到5分钟便已售罄。

从510万元，到300万元，再到百万元级，商业载人航天甚至还没有在中国真正进入常态化运营，一场围绕未来“船票”的定价试探已经提前开始。

不过，这些价格目前还不能简单横向比较。

维珍银河已经完成过商业载人飞行，其上一代VSS Unity在2024年完成最后一次商业飞行后退役，目前正等待新一代Delta级飞船恢复商业运营。

而国内企业多数仍处于工程研制、无人验证或载人飞行准备阶段。

携程此次上架的产品本身，也是维珍银河计划于2027年投入运营的新一代飞船产品。

换句话说，现在国内企业卖出的更像是一张通往未来的“期票”。而真正决定300万元能不能继续变成100万元、甚至几十万元的，并不是营销能力，而是飞船能不能像飞机一样被反复常态化使用。

穿越者给出的商业逻辑正是如此：通过可重复使用降低单次飞行成本，最终希望把亿元级的载人航天成本降至百万元级，并进一步降低成本。

只是从完成飞船研制、无人试验，到真正载人，再到高频次商业运营，这中间仍隔着漫长的技术验证和安全验证。

如果太空旅游只是商业飞船最吸引眼球的一面，那么送货，可能才是这个产业更早落地的生意。

紫微科技就是其中一个样本。

这家公司成立于2019年，将自己定位为商业太空飞船企业。与直接卖太空旅游船票不同，紫微科技目前已经形成从小型货运到载人的产品规划。它试图打造的，本质上是一辆往返天地之间的“专车”。这也是理解商业飞船价值的关键。

一枚商业火箭可以把卫星送进轨道，但未来如果要把药物、实验材料、生物样本送入微重力环境，在太空完成实验后再拿回地面，仅有火箭并不够。商业飞船承担的正是这部分天地往返运输能力。

等载人技术、安全性和重复使用能力进一步成熟之后，旅游才可能从少数富豪的冒险变成一门规模更大的生意。

紫微科技也已经把业务从货运向载人延伸。

按照其公开规划，公司计划在2027年或2028年进行入轨级载人飞行试验，在此之前完成超过20次无人飞行验证。2025年11月，公司还与合作方签约推进亚轨道太空旅游以及太空旅游航天港建设。

这条路径与直接卖船票相比显得没有那么热闹，却可能更加接近一门真正的运输生意：

先送实验，再送货，最后送人。

一旦飞船能够重复使用，商业航天竞争的衡量单位也可能随之改变——过去市场关心的是一枚火箭能把多少吨载荷送入太空、每公斤发射成本是多少。

未来还需要计算，一艘飞船一次能带多少货、能坐多少人、能够复用多少次，以及完成一次天地往返究竟需要多少钱。

这也是为什么，盯上这门生意的不止有专门造飞船的创业公司。

商业火箭企业也开始向产业链下游延伸。

中科宇航正在研制的“力鸿系列”，就把太空旅游写进了应用场景。

今年7月，中科宇航披露，力鸿二号已经完成设计阶段并全面进入工程研制，正在进行大型地面试验验证。

这意味着，中国商业航天正在出现两条逐渐交汇的路线。

一条是从飞船出发：先解决货物和人员如何在太空中运行、返回，再寻找合适的商业火箭提供运力。

另一条则从火箭出发：企业已经掌握进入太空的运载能力，再进一步向可重复使用、载人和太空旅游延伸。

它们最终争夺的是同一件事——低成本的天地往返能力。

过去几年，中国商业航天最容易被资本市场理解的故事是“造火箭”：火箭能不能复用、发射频率能不能提高、每公斤发射价格能不能继续下降。

但火箭只是太空经济的入口。

当卫星组网逐渐走向规模化之后，商业航天要继续扩大市场，就必须回答另一个问题：除了把卫星送上去，人类还能把什么送进太空，又能从太空带回来什么？

药物、蛋白质晶体、新材料、生物样本、科研设备可以成为货物；科研人员、商业航天员以及游客，则可能成为乘客。

于是，一条新的产业链开始浮现：商业火箭负责打开通往太空的大门，商业飞船负责在天地之间真正运人、运货，而空间站、太空制造和太空旅游则试图制造持续的运输需求。

这也是510万元一张的维珍银河船票真正值得关注的地方。它表面上卖的是一次只有几分钟失重体验的奢侈旅行，背后验证的却是一件更大的事情——人本身，也可以成为商业航天的“载荷”。

现在，这门生意已经来到中国。

300万元的船票已经有人预订，百万元级产品也曾进入直播间；一批商业飞船和可重复使用运载器正在等待首飞、回收和无人验证。

只是距离普通人真正拿着一张国产船票走进发射场，还有最重要的一关没有跨过去：这些写在发布会和产品路线图上的时间表，必须一次次变成真正完成的飞行。

在商业航天里，卖出一张船票并不难。难的是把乘客送上去，再安全地带回来。

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